Намерения Барака Обамы в следующие 10 лет увеличить объемы инвестиций в инфраструктуру вызвали волну критики в адрес президента США.

Аналитики утверждают, что данное стимулирование ни к чему хорошему не приведет, поскольку инфраструктурные проекты слишком долго начинаются, а также не оказывают благоприятного воздействия на состояние национальной экономики.

Лучшее, что мог бы сделать Обама - это отказаться от расходов. Однако учитывая тот факт, что делать этого он не станет, а кабинет он не покинет еще как минимум 3 года, показушная забота об инфраструктуре может оказаться не столь уж бесполезной, особенно, если не называть ее стимулированием. Опыт 30-х, 40-х и 50-х свидетельствует о том, что классическим инфрастуктурным проектом в США является постройка автомагистралей.

В 1930-х президенты США были уверены, что основной целью увеличения расходов является создание как можно большего количества рабочих мест, и строительство дорог рассматривалось как один из возможных инструментов этого. За 1 год, с июня 1933 по апрель 1934 рабочие смогли возвести 500 тыс. миль автомагистралей.

Историк Марк Роуз отметил, что в середине 30-х на финансирование данных проектов были направлены около 3 млрд. долларов (тогда - существенная доля годового федерального бюджета). Однако наблюдатели, включая, непосредственно, президента Франклина Рузвельта, начали замечать в собственном плане дефекты. Основным стал тот факт, что проект строительства автомагистралей не был готов к началу реализации, поскольку длительное планирование совпало с одним из наиболее острых периодов тогдашней рецессии. К концу 30-х Рузвельт подытожил, что в целом возведение дорог "не может создать количество рабочих мест, эквивалентное другим методам борьбы с безработицей".

В начале 1938-го года президент предположил, что федеральное содействие строительству магистралей должно вернуться на пред-депрессионный уровень. В апреле он с неохотой объявил, что выделение 100 млн. долларов было верным решением, однако это касается "лишь тех проектов, которые со стопроцентной гарантией могут быть начаты уже в этом календарном году".

Но что еще хуже - потуги Хувера и Рузвельта не увенчались хоть сколько-нибудь значимым результатом в сфере инфраструктуры. Дорожный эксперт Уиллфред Оуэн отметил, что "Новый курс" "проигнорировал перенаселенные районы", и вместо этого "разродился множеством сельских дорог".

Но раскачать Вашингтон достаточно трудно. В начале 50-х законодатели все еще рассматривали строительство как возможность создания новых рабочих мест и управления бизнес-циклом. Но Великая депрессия все еще регулярно напоминала о себе: с конца Второй мировой до 1959-го года было зафиксировано 4 рецессии.

Однако Эйзенхауэр, тогдашний президент, был человеком действия. Он заявил, что конвой, двигающийся по пересеченной местности из Вашингтона до Сан-Франциско, добрался до пункта назначения за 62 (!) дня. С его точки зрения, единственной положительной стороной Адольфа Гитлера было то, что он смог построить Автобан. Так чем Америка хуже? В конце концов, есу все же удалось протолкнуть законопроект о его строительстве через Конгресс.

В рамках "Акта об автомагистралях" 1956-го года федеральное правительство израсходовало миллиарды долларов на строительство 65 тыс. миль новых дорог и соединение старых, тем самым образовав национальную систему магистралей. Попутно были достигнуты и второстепенные цели, в частности - повышение национальной обороноспособности и создание рабочих мест.